о научном для конструктивной критики

Всякое разное из жизни, что может быть интересно и познавательно
Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 749
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

о научном для конструктивной критики

Сообщение svetik » Ср мар 21, 2007 12:18

Долго думала, куда это поместить. Творчество тоже но не поэзия далеко. Короче представляю на суд форумчан первую свою научно-популярную статью. :roll: к защите кондидатской готовлюсь. Привет Сержанту!

Особенности использования концессионных соглашений на железнодорожном транспорте


Общий подъем национальной экономики невозможен без возрождения транспортной инфраструктуры, состояние которой в настоящее время весьма плачевно. Начиная с 90-х годов прошлого столетия, объем средств, вкладываемых государством в эту отрасль, был явно недостаточен для ее дальнейшего развития. Средств не хватало даже на поддержание транспортной инфраструктуры в том состоянии, в котором она была накануне экономического кризиса, начавшегося в 1991-92 г.г.
В последние годы объем инвестиций в транспортную отрасль увеличился и составляет сегодня 2% от ВВП, однако этого явно недостаточно. К примеру, высокоразвитые страны тратят на развитие транспортной отрасли порядка 4% своего ВВП, а страны с развивающейся экономикой, к которым, к сожалению, следует отнести и Россию после развала экономики в начале перестройки, направляют на развитие транспортной инфрастуктуры до 8% ВВП.
По словам министра транспорта РФ И.Е.Левитина, сейчас транспортный комплекс страны получает из федерального и регионального бюджетов примерно 300 млрд. рублей, и такую же сумму составляет дефицит средств транспортной отрасли. Обеспечить в полном объеме финансирование транспортного сектора за счет бюджета страны сегодня невозможно, в связи с чем, возникает необходимость привлечения дополнительных источников. Совместное финансирование из бюджетных и внебюджетных источников может быть организовано в форме государственно-частного партнерства. Необходимо отметить, несмотря на то, что термин «государственно-частное партнерство» (в различных сочетаниях: «частно-государственное партнерство», «государственно-частное партнерство») чаще и чаще появляется в СМИ, звучит из уст представителей исполнительной власти различного уровня и бизнес-сообщества, он не нашёл своего закрепления в нормативно-правовой базе. До настоящего времени однозначного понимания того, что такое ГЧП, не существует ни в правительстве России, ни среди бизнесменов, ни среди ученых, специалистов и экспертов. Вместе с тем, одним из перспективных направлений ГЧП считаются концессии.
Современная правовая база концессионных соглашений представлена федеральным законом о концессионных соглашениях [1] принятым в 2005 году и разработанными Минтрансом в его развитие типовыми договорами о создании концессии по всем видам транспорта.
Сферой применения схемы государственно-частного партнерства в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений, создание сложных информационных систем по управлению грузодвижением и т.д.
В настоящее время наибольшее применение государственно-частное партнерство в нашей стране нашло применение в области строительства объектов автомобильного транспорта, которые является для инвестора наиболее привлекательным, поскольку гарантирован сравнительно быстрый (по сравнению с железнодорожным транспортом) возврат вложенных средств, источником которого является плата, вносимая за проезд по дороге. Разрабатывается и законодательная база - подготовлен и внесен на рассмотрение в Правительство РФ проект закона «О платных автодорогах». В связи с этим понятен интерес инвесторов к участию в таких крупных проектах, какими являются, например, строительство платной автомагистрали Западный Скоростной Диаметр в Санкт-Петербурге или проект создания новой скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург (от МКАД до КАД Санкт-Петербурга) и д.р.
Использование механизма государственно-частного партнерства при строительстве объектов железнодорожного транспорта затрудняет отсутствие таких явных, как платные автомобильные дороги, источников получения концессионером прибыли, хотя в настоящее время министерство транспорта РФ готовит ряд концессионных проектов в сфере железнодорожной инфраструктуры. В первую очередь это касается реконструкции железных дорог. Так, например, на экономическом форуме в Санкт-Петербурге [2] было озвучено, что реконструкцию Транссиба для воссоздания транспортного коридора Европа – Азия по которому грузы пойдут по пути Китайско-Восточная железная дорога - Транссиб - Санкт-Петербург, а дальше морем до Роттердама - ключевой точки распределения всех грузов в Европе, планируется провести на основе государственно-частного партнерства, с использованием механизма концессий. По словам министра транспорта РФ И.Е.Левитина [3], на концессионной основе планируется и проведение работ по усилению железнодорожных подходов к портам в Усть-Луге и Новороссийске. Сегодня, Министерством транспорта РФ подготовлен список инвестиционных проектов, которые могут быть реализованы на основе государственно-частного партнерства и концессии
Однако, на наш взгляд, существуют препятствия для применения механизма концессий в сфере строительства и реконструкции объектов транспортной инфрастуктуры железных дорог. Наиболее существенным из них является то, что закон о концессиях, принятый в 2005 году, для решения некоторых проблем «опоздал» по крайней мере, на 2 года. В 2003 году в результате реформы железнодорожного транспорта и административной реформы органов власти упразднено Министерство путей сообщения (МПС России) – долгие годы представлявшее интересы государства при эксплуатации железнодорожных объектов нашей страны. Вновь созданный единый хозяйствующий субъект, владелец инфраструктуры ОАО «РЖД» является коммерческой организацией. Возникает вопрос: «Кому будут передаваться объекты, после окончания срока концессии?».
Согласно принятому Закону о Концессионных соглашениях, в качестве концедента выступает государство, от имени которого действует Правительство (уполномоченный им федеральный орган исполнительной власти), либо субъект Российской федерации (уполномоченный им орган), либо муниципальное образование (уполномоченный им орган), а концессионером является лицо (юридическое, индивидуальный предприниматель, простое товарищество), получающее от концедента соответствующие активы и права. На этапе подготовки, заключения и действия договора концессии интересы государства должно представлять Министерство транспорта РФ, однако после окончания срока концессионного соглашения оно не может принять объекты концессионного соглашения на свой баланс и обеспечить их дальнейшую эксплуатацию, так как эксплуатация транспортных объектов не является задачей Министерства транспорта РФ и оно не имеет в своем составе соответствующих подразделений. Начиная с 2003 года, в результате реформирования, у нас в стране нет государственных железных дорог. ОАО «РЖД» - является не государственным, а самостоятельным коммерческим предприятием, таким же акционерным обществом, как многие другие и не может выступать от лица государства, а только может быть одним из претендентов на заключение концессионного соглашения, т.е. потенциальным концессионером. Отсюда следует, что рано или поздно возникнет необходимость в создании государственной структуры, которая будет заниматься в дальнейшем эксплуатацией транспортных объектов, находящихся в государственной собственности и которой после окончания срока концессии концессионер будет передавать объекты концессионного соглашения.
Именно по изложенной причине, на наш взгляд, в настоящее время, реализация механизма концессий возможна только применительно к строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а не к их реконструкции. Этот вывод подтверждается пунктом 4 статьи 3 Федерального закона «О концессионных соглашениях» гласящий, что объект концессионного соглашения, подлежащий реконструкции, на момент заключения концессионного соглашения должен находиться в собственности концедента и быть свободным от прав третьих лиц.
Поскольку ОАО «РЖД» является коммерческой организацией, отсутствует возможность осуществления реконструкции, завершения строительства объектов (в том числе железнодорожных путей, как общего, так и необщего пользования), включенных в его уставный капитал, посредством концессионных соглашений. Относительно указанных объектов возможны только иные гражданско-правовые отношения
Согласно закону, концессионным соглашением должна предусматриваться плата, вносимая концессионером концеденту в период эксплуатации объекта концессионного соглашения.
Плата по концессионному соглашению может производиться, как в виде фиксированных платежей, вносимых в бюджет соответствующего уровня, так и в виде установленной доли продукции или доходов, полученных концессионером в результате осуществления деятельности, предусмотренной концессионным соглашением. Закон предусматривает, также такую форму оплаты, как передача концеденту в собственность имущества, находящегося в собственности концессионера.
На наш взгляд следует разработать рекомендации по определению вида платежей по концессионному соглашению дифференцированно от вида объекта концессионного соглашения. Так, например, построенный на концессионной основе вокзал, после окончания срока концессии муниципалитет может взять себе на баланс как объект и сдавать его в аренду разным предприятиям, а вот супер важный в определенном сегменте рынка в данный момент путь необщего пользования, по истечении договора концессии может оказаться убыточным (например, в связи с истощением месторождения, к которому он был построен в свое время, и, как следствие, резкое снижение объемов перевозок) и содержать его за счет государства будет иметь смысл только для решения социальных вопросов (например, для осуществления пассажирских перевозок, которые всегда убыточны). В этом случае следует в качестве платежей по концессионному соглашению предусмотреть фиксированную оплату.
В заключении хочется отметить, что принятие Закона о концессионных соглашениях и разработка форм типовых договоров, безусловно «шаг вперед», однако сам механизм государственно-частного партнерства в целом и концессионных соглашений, как перспективного направления государственно-частного партнерства, в частности требует значительной доработки.
удачи

Victor
Сообщения: 926
Зарегистрирован: Чт дек 02, 2004 5:50
Откуда: Ростов (Россия), Торонто (Канада), служил в Мирном с 1977 по 1994

Сообщение Victor » Чт мар 22, 2007 20:08

:shock: :shock: :shock:
Какая ты умная, Светик, как... :roll: ...Ленин!

Аватара пользователя
Мерци
Сообщения: 2535
Зарегистрирован: Пт ноя 17, 2006 22:54

Re: о научном для конструктивной критики

Сообщение Мерци » Пт мар 23, 2007 8:22

svetik писал(а):Долго думала, куда это поместить. Творчество тоже но не поэзия далеко. Короче представляю на суд форумчан первую свою научно-популярную статью. :roll: к защите кондидатской готовлюсь..

Снимаю шляпу или делаю реверанс, примимите моё уважение.

svetik писал(а):
Сферой применения схемы государственно-частного партнерства в России может стать строительство платных автомобильных дорог,

Платные автодороги оправдывают себя только в том случае, если там интенсивный траффик. Это некоторые хайвеи, и обычно узловые места, как мосты и тоннели. Помимо поддержания дороги в хорошем состоянии, нужно платить зарплату людям, собирающим деньги за проезд.

Чтобы получились зарплаты нужен и приличный траффик и солидная оплата за дорогу, а у водителей очень неравные возможности Некоторым будет не по карману такое. Может рановато в России делать платные дороги? Получится, что эти дороги будут только для богатых? Но, я могу и ошибаться в своих оценках.

Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 749
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение svetik » Пт мар 23, 2007 15:54

Victor писал(а)::shock: :shock: :shock:
Какая ты умная, Светик, как... :roll: ...Ленин!

Изображение да ладно Вам, сударь! Не умнее умного! Просто есть проблеммы которые никто не копал еще, а я вот решилась, что из этого получится не заню. Но слышать не могу когда министр транспорта говорит о концессии на реконструкцию железной дороги принадлежащей ОАО! Законы то читать надо! А то сначала приватизировали железную дорогу, а потом ну её в концессии здавать! И здадут ведь!Идиоты!
Мерци спасибо за мнение! Вот что касается автодорог то с юридической точки зреня концесии тут возможны. А экономическую выгоду просчитать это уж дело тех кто инвестировать собирется. Много ли надо людей деньги на въезде собирать? 1 на одном конце, другой на другом( Один в Москве например, другой в Питере) :wink: О парадоксах инвестирования интересный исторический факт вычитала, в свою кондидатскую помещу точно, как яркий пример того ,что может получится из хорошей затеи
деятельность саратовского губернского земства которая началась со строительства Тамбово-Саратовской железной дороги. Железная дорога должна была ускорить экономическое развитие губернии. Кроме того, среди земцев было много крупных землевладельцев, которые были заинтересованы в вывозе товарного хлеба. Они рассчитывали получить значительные прибыли от продажи хлеба по более высоким ценам.
На своем первом заседании губернское земское собрание решило про-сить у правительства концессию - монопольное право на строительство и использование Тамбово-Саратовской железной дороги. Земские руково-дители подсчитали, что железная дорога может давать земству прибыль ежедневно 8000 рублей. Однако правительство не торопилось предостав-лять концессию земству. Строительство велось частными организациями под будущие прибыли. Только 10 октября 1868 года земство все-таки по-лучило концессию, но с существенными оговорками. Эти оговорки каса-лись создания Акционерного общества Тамбово-Саратовской железной дороги с целью привлечения частных денежных средств. Правительство поощряло участие частного капитала в строительстве железных дорог. Сами члены правительства получали немалые суммы взяток от подрядчи-ков, и в тоже время являлись крупными владельцами акций. По условиям концессии земства должны были гарантировать выплату 5% дохода по акциям независимо от доходности самой железной дороги. Это был очень высокий процент. Такого высокого процента гарантированной прибыли не было ни на одной земской концессионной железной дороге (Очерки истории Саратовского Поволжья 1855 - 1894. СГУ. 1995. С. 211). Земство попало в финансовую западню и превратилось, в своего рода, «дойную корову» для правительства, акционеров и подрядчиков.
Строительство сопровождалось крупными хищениями средств, подделкой акций и другими нарушениями. Качество строительства было очень низ-ким – многие объекты после завершения строительства в 1871 году требо-вали капитального ремонта! Ко всему прочему эксплуатация железной дороги оказалась убыточной, ежегодные убытки составили 350 тысяч рублей. В итоге после многих громких скандальных разбирательств по делу «железнодорожных королей» было принято решение о передаче же-лезной дороги государству в 1882 году на очень жестких условиях – все население губернии в течение 74 лет должно было платить ежегодную ренту государству в размере 176 тысяч рублей. Это аж до 1954 года. Революция спасла население от долга...
удачи

Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 749
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение svetik » Пт мар 23, 2007 15:57

Еще одну статью создала. Интересно что мне будет за неё от руководства.... :roll: Если перестану на форуме появляться вы так осторожно поинтересуйтесь жива ли я... И МЧС вызывайте если что!
С.А. Тришина
(ПГУПС - ЛИИЖТ) Россия
Особенности получения технических условий на примыкание строящихся путей необщего пользования

В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется порядка ста убыточных малодеятельных железных дорог, общая протяженность которых составляет порядка 10% от общей протяженности всей сети железных дорог. Расходы на содержание этих дорог почти в два раза превышают доходы от перевозок грузов промышленными предприятиями. Железная дорога несет убытки, обслуживая малодеятельные участки, однако всячески препятствует попыткам промышленных предприятий увеличить грузопоток, и, как следствие, и доходы железной дороги.
Сегодня часто инвесторы проявляют заинтересованность к строительству железнодорожных путей, но обычно речь идет о строительстве подъездных путей необщего пользования, которые после ввода в эксплуатацию будут находиться на балансе того или иного предприятий. Такие подъездные пути примыкают к путям общего пользования, находящимся в собственности ОАО «РЖД», и частенько обслуживаются локомотивами ОАО «РЖД».
За возможность примкнуть к путям общего пользования ОАО «РЖД» требует у предприятия, желающего построить подъездной путь и в перспективе пользоваться услугами ОАО «РЖД» для перевозки своих грузов, выполнения целого ряда требований, т.е. выдает им технические условия на проектирование и строительство железнодорожных путей.
Обязательное получение при осуществлении примыкания технических условий от железных дорог, являющихся подразделением ОАО «РЖД», не предусмотрено действующим законодательством. Федеральный закон от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте» [1] и Постановление Правительства РФ N 233от 18 апреля 2005 года «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций» [2] регламентируют порядок получения разрешения на примыкания новых железнодорожных путей к существующим. В соответствии с действующими нормативными актами, владелец новых железнодорожных путей обращается в Федеральное агентство железнодорожного транспорта, которое устанавливает соответствие новых железнодорожных путей в месте примыкания к существующим железнодорожным путям общего пользования требованиям нормативных правовых актов, стандартов, технических норм, строительных норм и правил, предъявляемым к строительству и модернизации железнодорожных путей общего или необщего пользования, а также порядку определения мест примыкания, устанавливаемому Министерством транспорта Российской Федерации. В постановлении Правительства РФ от 18.04.2005г № 233 установлен перечень документов прилагаемых к обращению о выдаче разрешения на примыкание. Перечень носит исчерпывающий характер и не подлежит расширительному толкованию. В данном перечне так же не предусмотрено требование о наличии технических условий. Т.е. Правила примыкания путей необщего пользования к путям общего пользования не предусматривают обязательного получения технических условий на проведение данных работ от владельца инфраструктуры общего пользования, коими является ОАО «РЖД» . Более того, Постановлением Правительства № 233 от 18.04.2005г. предусмотрено обращение владельца новых железнодорожных путей за получением разрешения на примыкание напрямую в Федеральное агентство железнодорожного транспорта и не предусмотрено наличие какого-либо согласования с владельцем путей общего пользования.
Разумеется, по меньшей мере, некорректным и нелогичным было бы считать, что при осуществлении примыкания к путям общего пользования совершенно не требуется учитывать мнение владельца инфраструктуры. Мы говорим о наличии пробела в существующей нормативной базе, о том, что должны быть четко установленные «правила игры», т.е. нормативно должна быть установлена форма (возможно это и будет называться привычным словосочетанием «технические условия») получения такого согласования, перечислены объективные причины отказа в согласовании, какие требования могут, а какие не должны содержаться в письме о согласовании. Естественно необходимо определит кто : собственник новых путей необщего пользования до обращения в Росжелдор или специалисты Росжелдора в момент установления «соответствия новых железнодорожных путей в месте примыкания» должен обращаться в ОАО «РЖД». Конечно, можно согласиться с требованиями ОАО «РЖД», касающихся технических параметров проектируемого подъездного пути, поскольку перевозки будут осуществляться вагонами и локомотивами, находящимися в собственности ОАО «РЖД». Однако явно неправомерными являются требования железной дороги о проведении за счет предприятия – будущего владельца подъездных путей – электрификации станционных или уже существующих подъездных путей, приобретении и установки новых светофоров осуществлении капитального ремонта путей, находящихся на балансе ОАО «РЖД», или реконструкции станции примыкания. И уж совсем невозможно обосновать законность требований подразделений ОАО «РЖД» об обеспечении фонда оплаты труда и финансировании обучения работников станции, приобретения и установки компьютерной техники или косметическом ремонте станционного здания. Требуется четко разграничивать технические условия и экономические обременения.
Выдаваемые железными дорогами технические условия часто являются кабальными для предприятий и содержат требования по развитию инфраструктуры общего пользования. Как показывает практика, стоимость выдвигаемых ОАО «РЖД» технических условий превышает в несколько раз стоимость проектирования и строительства самого подъездного пути. Технические условия принуждают коммерческие организации инвестировать деньги в ОАО «РЖД» без возможности их возврата, поскольку механизм возврата инвестиций в развитие своей инфраструктуры ОАО «РЖД» не разработан. Иными словами, предприятие не видит реальной возможности вернуть свои деньги, вложенные в развитие частной структуры - ОАО «РЖД». По нашему мнению навязывание одним акционерным обществом своих условий любому другому коммерческому предприятию при строительстве, реконструкции, восстановлении путей или осуществлении примыкания противоречит действующему законодательству.
Следует отметить, что сегодня ОАО «РЖД» является коммерческой, а не государственной организацией. Осуществляя услуги по перевозке грузов, ОАО «РЖД» получает оплату по установленным тарифам на перевозки грузов. Из полученной за оказание услуг выручки ОАО «РЖД» должно производить ремонт всех сооружений и устройств, строительство новых электрификацию существующих путей, увеличение длины приемо-отправочных путей на станции и т.д. На практике ОАО «РЖД» пытается с помощью технических условий возложить затраты на выполнение этих работ на будущего владельца путей необщего пользования – инвестора.
Часто, ввод новых подъездных путей приведет к значительному увеличению грузооборота, освоение которого невозможно без проведения работ по усилению прилегающих участков железных дорог общего пользования или реконструкции станции примыкания. В этом случае структурные подразделения ОАО «РЖД», каковыми являются железные дороги, должны обращаться в Департамент Инвестиций ОАО «РЖД» для получения средств на развитие собственной сети.
В некоторых случаях промышленные предприятия готовы совместно с ОАО «РЖД» финансировать работы по реконструкции или капитальному ремонту станций и путей общего пользования, особенно если планируемый объем грузоперевозок предприятия весьма велик. Однако речь не должна идти о безвозмездной передаче финансовых средств одной коммерческой структурой другой. ОАО «РЖД» и собственник подъездных путей должны заключать договор об инвестировании, это договор о совместной деятельности, в котором оговаривается механизм возврата инвестиций.
Неправомерные требования железных дорог по выполнению технических условий в связи с примыканием к путям общего пользования, являющиеся в действительности экономическим обременением, в некоторых случаях приводит к потере ОАО «РЖД» клиентов: промышленное предприятие в принципе отказывается от перевозки своих грузов по железной дороге и выбирает альтернативные виды транспорта (автомобильный или водный и т.д.).
удачи

Аватара пользователя
Sgt.Pepper
Живет в наших сердцах
Сообщения: 2035
Зарегистрирован: Сб июл 02, 2005 18:02
Откуда: 74 ru.ст.(станция)Бердяуш Южно-Уральской ордена Октябрьской революции железной дороги!
Контактная информация:

Re: о научном для конструктивной критики

Сообщение Sgt.Pepper » Пт мар 23, 2007 20:04

svetik писал(а):Общий подъем национальной экономики невозможен без возрождения транспортной инфраструктуры, состояние которой в настоящее время весьма плачевно. Начиная с 90-х годов прошлого столетия, объем средств, вкладываемых государством в эту отрасль, был явно недостаточен для ее дальнейшего развития. Средств не хватало даже на поддержание транспортной инфраструктуры в том состоянии, в котором она была накануне экономического кризиса, начавшегося в 1991-92 г.г.
В последние годы объем инвестиций в транспортную отрасль увеличился и составляет сегодня 2% от ВВП, однако этого явно недостаточно. К примеру, высокоразвитые страны тратят на развитие транспортной отрасли порядка 4% своего ВВП, а страны с развивающейся экономикой, к которым, к сожалению, следует отнести и Россию после развала экономики в начале перестройки, направляют на развитие транспортной инфрастуктуры до 8% ВВП.

...Ай,да бабка!Ай,да спец! - Вот и хлопотам конец.Хучь вынай тебя из ступа,да министром во дворец!Ноне с немцем нелады - далеко ли до беды?А с тобою я готовый хоть в разведку,хоть куды!(Филатов)...
...Всё в твоей статье прекрасно,как в человеке,только скажи,милая насчёт инвестиций - неужто,вправду не хватает?Тогда почему цены на квартиры в моём посёлке взлетели?Потому что РЖД для своих за любые(!) деньги их покупает.Почему компьютер,который в магазине от силы червонец стОит,в моём материальном отчёте стОит полтинник?Почему "уголок охраны труда" - кусок полистирола метр на полтора с буквами и карманами для документов стОит 2500 рублей(красная цена - рублей триста и на уроках труда пионеры элементарно наклепают таких почти бесплатно).Почему лампа дневного света ценой 20 рублей начинает стОить 100?Три года назад железный контейнер для аппаратуры с пеноизоляцией,но без отопления,длиной - шириной(высотой) пять на два с половиной стОил 1,5 (полтора) миллиона рублей,когда это всего-навсего ящик типа гаража...Ну про зарплаты скажу совсем немного - в прошлом году влез в машину начальника станции и посмотрел его оклад - 48500 рублей.(если кто хочет поискать на карте мой город - флаг в руки)...Никаких инвестиций не хватит,чтобы кормить раздувшиеся конторы и покупать материалы с пятикратным откатом "своим" фирмам...ИМХО.Прости,милая...
...Liebe Herren!Toten Sie den Musieker nicht!Er tut,wie er kann...

Аватара пользователя
Мерци
Сообщения: 2535
Зарегистрирован: Пт ноя 17, 2006 22:54

Сообщение Мерци » Сб мар 24, 2007 6:22

svetik писал(а):Мерци спасибо за мнение! Вот что касается автодорог то с юридической точки зреня концесии тут возможны. А экономическую выгоду просчитать это уж дело тех кто инвестировать собирется. Много ли надо людей деньги на въезде собирать? 1 на одном конце, другой на другом( Один в Москве например, другой в Питере) :wink:.

Инвесторы конечно посчитают, но им нужно дать эскиз того, что считать. Например контролёры на толах (деньги берут). Что значит один на одном конце, второй надругом?
1. В сутках 24 часа, вы расчитываете что они оба будут работать по 24 часа в день без перерывов на обед и без выходных? ( и без права переписки :lol: )
2.Водители должны будут платить за дорогу два раза и туда и обратно?
3. Один человек - один проезд, на толе все замедляют ход и останавливаются платить, если с двух или трёх линейной дороги все будут сбиваться в одну линию и часами стоять в очереди?


svetik писал(а):
О парадоксах инвестирования интересный исторический факт вычитала, в свою кондидатскую помещу точно, как яркий пример того ,что может получится из хорошей затеи.


Когда увидела вашу тему, мне пришёл в голову другой исторический эпизод. Англичане, примерно в 1913 году строили в Африке железную дорогу, но вынуждены были остановить строительство, т.к. завёлся один (или более) лев-людоед и он поедал рабочих. На редкость умное животное (мне даже пришёл на ум роман Беляева "Голова профессора Доуэля" кжется, это там, где слону поставили человеческий мозг)),вот, и Из Лондона вызвали какого-то очень умелого снайпера выследить и убить этого льва. Был фильм об этом, но к сожалению вылетело из головы. Что-то вроде "Бист.....". Это была ассоциация в связи с мыслью - Строить железную дорогу.

кстати, американцы, побывавшие в России, с восторгом рассказывают о поездке через всю страну на поезде. Здесь это дело почему-то не развито и не популярно, не знаю почему. Все или в автомобилях или на самолётах. Поезда и автобусы есть, но не популярно.

Аватара пользователя
mamadu
Сообщения: 1594
Зарегистрирован: Сб июл 15, 2006 18:00

Сообщение mamadu » Сб мар 24, 2007 6:45

Мерци
мне даже пришёл на ум роман Беляева "Голова профессора Доуэля" кжется, это там, где слону поставили человеческий мозг
:shock: :D :D :D
Спасибо Мерци, давно так не смеялся!!!
Вот тебе, А Прохацкий, результат суррогатного супостатовского образования!

Аватара пользователя
Мерци
Сообщения: 2535
Зарегистрирован: Пт ноя 17, 2006 22:54

Сообщение Мерци » Сб мар 24, 2007 7:34

mamadu писал(а):Спасибо Мерци, давно так не смеялся!!!
Вот тебе, А Прохацкий, результат суррогатного супостатовского образования!

Расскажите о чём смеётесь, посмеёмся вместе.
Ну, я помню примерно о чём был этот роман "Голова профессора Доуэля", но там был ещё и небольшой эпизод со слоном, который умел раскладывать пасьянс.

Что там ещё было у Беляева? "Продавец воздуха"?????Изображение

VVergas
Сообщения: 657
Зарегистрирован: Ср янв 10, 2007 8:45
Откуда: Москва
Контактная информация:

Сообщение VVergas » Сб мар 24, 2007 8:34

Мерци писал(а):
mamadu писал(а):Спасибо Мерци, давно так не смеялся!!!
Вот тебе, А Прохацкий, результат суррогатного супостатовского образования!

Расскажите о чём смеётесь, посмеёмся вместе.
Ну, я помню примерно о чём был этот роман "Голова профессора Доуэля", но там был ещё и небольшой эпизод со слоном, который умел раскладывать пасьянс.

Что там ещё было у Беляева? "Продавец воздуха"?????Изображение


Нет, это не "Голова профессора Доуэля"
У Беляева был целый цикл произведений о профессоре Вагнере.
В одном из рассказов профессор спасает мозг своего асситента. А потом была написана небольшпя повесть ( в продолжение) о том как этот мозг действительно был помещен в тело слона. Называлась он , по-моему, "Хатки" или "Хатхи". Не помню точно.
А самые известные произведения Беляева. помимо названных, это
1. Человек-амфибия
2. Прыжок в ничто
3. Ариэль
4. Звезда КЭЦ
5. Воздушный корабль
6. Остров затанувших кораблей
7. Подводные поселенцы
и т.д. :lol:

Аватара пользователя
Мерци
Сообщения: 2535
Зарегистрирован: Пт ноя 17, 2006 22:54

Сообщение Мерци » Сб мар 24, 2007 16:39

Мерци писал(а):,Изображение


А этого симпатичного зверька я поставила, может кто захочет на аватар.
VVergas писал(а):Нет, это не "Голова профессора Доуэля"
У Беляева был целый цикл произведений о профессоре Вагнере.
В одном из рассказов профессор спасает мозг своего асситента. А потом была написана небольшпя повесть ( в продолжение) о том как этот мозг действительно был помещен в тело слона. Называлась он , по-моему, "Хатки" или "Хатхи". Не помню точно.

Вы мне напомнили. "Хойти_Тойти" назывался этот роман или рассказ. Нашла тут ссылку, можно почитать и освежить память. Я не буду, сейчас очень занята.

http://www.lib.ru/RUFANT/BELAEW/hojti.txt

VVergas писал(а):6. Остров затанувших кораблей


"Остров погибших кораблей"
Это где то в наших краях, между Кубой и Флоридой дело происходит, в Саргассовом море, там нашли живого человека, который одичал, но играл на рояле, вернее, заиграл.
Ладно, пойду я жить дальше, всем хорошего дня.

Аватара пользователя
mamadu
Сообщения: 1594
Зарегистрирован: Сб июл 15, 2006 18:00

Сообщение mamadu » Сб мар 24, 2007 17:06

Мерци писал(а): "Остров погибших кораблей"
Это где то в наших краях, между Кубой и Флоридой дело происходит, в Саргассовом море, там нашли живого человека, который одичал, но играл на рояле, вернее, заиграл.
Ладно, пойду я жить дальше, всем хорошего дня.

:shock: :D :shock: :D :D Спасибо Мерци! Ты видно решила меня окончательно доконать! :D :D :D :D
А Прохацкий, видишь, что ожидает твоих да и моих внуков. :cry: Воину и Мир тоже только в картинках читать будут! :lol:

Аватара пользователя
Мерци
Сообщения: 2535
Зарегистрирован: Пт ноя 17, 2006 22:54

Сообщение Мерци » Сб мар 24, 2007 17:49

mamadu писал(а): Ты видно решила меня окончательно доконать! :D :D :D :D
А Прохацкий, видишь, что ожидает твоих да и моих внуков. :cry: Воину и Мир тоже только в картинках читать будут! :lol:


Are you ok?

Аватара пользователя
mamadu
Сообщения: 1594
Зарегистрирован: Сб июл 15, 2006 18:00

Сообщение mamadu » Сб мар 24, 2007 19:21

Мерци писал(а):
Are you ok?

Пока окей! Но если ты будешь и дальше выкладывать свои варианты сюжетов довольно известных произведений, то неизвестно как дальше карта ляжет! :wink:

Аватара пользователя
mamadu
Сообщения: 1594
Зарегистрирован: Сб июл 15, 2006 18:00

Сообщение mamadu » Сб мар 24, 2007 23:13

Мерци, спасибо тебе за ссылку. И вот интересный вопрос: С каким произведением известного американского писателя довольно тесно перекликается сюжет рассказа Александра Беляева "Инстинкт предков". http://www.lib.ru/RUFANT/BELAEW/instinct.txt :wink:


Вернуться в «Это интересно»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя