в помощь Светику.

История нашего мира
Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 744
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

в помощь Светику.

Сообщение svetik » Ср фев 06, 2008 10:14

Кх,кх ( сноги на ногу переминаюсь :oops: ) Крайне сложно просить помощи для себя. Славабогу в деньгах не нужаюсь....да их и росить бы не стала. :) Может кто помнит, я говорила, что наукой занялась. Так вот назрела необходимость в информации которую я из книжных источников почерпнуть не могу, а в интернете найти не могу. Посему, братцы иностранцы и за границей (ближней- дальней) живущие поможите чем можите. Предмет моего интереса таков(очень надеюсь что это не гостайна в ваших государствах): государственно-частное партнёрство в сфере строительства железных дорог. Особенно интересует процесс сроительства путей необщего пользования (иначе подъездных путей как их в Казахстане, например, именуют) их примыкание к путям общего пользования . Само сабой мне как юристу интересен не технический аспект строительства , а юридическое исполнение всей этой лабуды: как землю оформляют под строительство, кто разрешение на строительство и примыкание выдает, какой договор между владельцем путей общего и необщего пользования заключается (и заключается ли?) Если есть возможность добыть нормативные акты (типа закона ж.д. транспорте и устава ж.д.транспорта как в России) Вобщем понимаю, что прошу почти нериального. Но по крохам собираю инфу. Такого исследования никто еще не делал и без помощи знакомых никуда! А надо. Знаю, что в Армении взяло наже РЖД дороги в концессию, Грузия пытается акции своей дороги продать, в украине дорога пока еще в собственности государста (это я про пути общего пользования), но что там с путями необщего пользования? В Прибалтике (Латвия в чстности) дорога кажись тоже акционирована и государство как-то отношение с бизнесом строит как? Серега, Мерци, милые как друг к другу в США многочисленные собственники ж.д.примыкают? Две своих работы я как-то публиковала, даю ссылку на последнюю статью
http://ccr.ru/?id=8673
и приведу текст еще не опубликованной. Это для тех кто решится помогать, чтобы имели общее представление :D Большое спасибо за любую помощь.
удачи

Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 744
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение svetik » Ср фев 06, 2008 10:15

С.А. Тришина, Е.С.Свинцов, О.Б. Суровцева
Исторические аспекты использования концессионных соглашений при строительстве объектов транспортной инфраструктуры

Тема реализации различных проектов на основе государственно-частного партнерства (ГЧП) сегодня весьма актуальна. Мало кто из чиновников высокого ранга не выступил со своими предложениями по реализации ГЧП в различных областях народного хозяйства. Однако, предлагая использование модных сегодня механизмов ГЧП, и в частности механизмов концессии, далеко не все представляют себе особенности такой системы взаимоотношений при строительстве и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, в общем, и железнодорожного транспорта, в частности.
Для достижения поставленной президентом задачи – двукратного роста ВВП – требуется опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Однако, начиная с 90-х годов прошлого столетия, объем средств, вкладываемых государством в эту отрасль, был явно недостаточен для ее дальнейшего развития. Средств не хватало даже на поддержание транспортной инфраструктуры в том состоянии, в котором она была накануне экономического кризиса, начавшегося в 1991-92 г.г.
За последние 15 лет транспорт в значительной мере устарел, как физически, так и морально, что может стать сдерживающим фактором для дальнейшего роста экономики. В последние годы объем инвестиций в транспортную отрасль увеличился и составляет сегодня 2% от ВВП, однако этого явно недостаточно. В Финляндии, например, в отдельные годы финансирование развития дорожной сети достигало 40% от всех бюджетных расходов.
Вообще, высокоразвитые страны тратят на развитие транспортной отрасли порядка 4% своего ВВП, а страны с развивающейся экономикой, к которым, к сожалению, следует отнести и Россию после развала экономики в начале перестройки, направляют на развитие транспортной инфрастуктуры до 8% ВВП.
По словам министра транспорта РФ И.Е.Левитина, сейчас транспортный комплекс страны получает из федерального и регионального бюджетов примерно 300 млрд. рублей, и такую же сумму составляет дефицит средств транспортной отрасли.
Для примера следует сказать, что в реализацию повышения скоростей движения пассажирских поездов на линии Москва – Адлер (в рамках подготовке к олимпиаде в Сочи) потребуется 531 млрд. рублей для сокращения времени движения до 15 часов или 1 триллион 680 млрд. рублей если сооружать ВСМ, при этом время в пути составит только 8 часов.
Обеспечить в полном объеме финансирование транспортного сектора за счет бюджета страны сегодня невозможно, в связи с чем, возникает необходимость привлечения дополнительных источников. Во всем мире проблема нехватки финансовых ресурсов решается за счет выделения дополнительных ассигнований, введения дополнительных целевых налогов, привлечения заемных средств под гарантии правительства и путем использования механизмов ГЧП.
Совместное финансирование из бюджетных и внебюджетных источников может быть организовано в форме государственно-частного партнерства. При этом, в отличии, например, от схем приватизации, в рамках ГЧП государство сохраняет контроль за объектами инфраструктуры, в частности право собственности на них, а частный сектор открывает для себя емкий и относительно стабильный рынок публичных услуг, в рамках которого возможно получение стабильного дохода на долгосрочной основе. Государство также может получить выгоду в форме увеличения налоговых поступлений, решения социальных проблем и повышения общего уровня производства. А для частного сектора мотивом служит, как правило возможность получения более высокой прибыли, новые возможности для развития бизнеса, доступ к государственной инфраструктуре, информации и оборудованию.
Необходимо отметить, несмотря на то, что термин «государственно-частное партнерство» (в различных сочетаниях: «частно-государственное партнерство», «государственно-частное партнерство») чаще и чаще появляется в СМИ, звучит из уст представителей исполнительной власти различного уровня и бизнес-сообщества, он не нашёл своего закрепления в нормативно-правовой базе. В рамках Гражданского кодекса отсутствует даже такой термин как «партнёр». В действующем законодательстве Российской Федерации существует исключительно такой подвид партнерства как «некоммерческое партнерство» предусмотренное ст.8 Закона РФ «О некоммерческих организациях». Но никакого отношения к ГЧП оно не имеет. До настоящего времени однозначного понимания того, что такое ГЧП, не существует ни в правительстве России, ни среди бизнесменов, ни среди ученых, специалистов и экспертов.
Вместе с тем, одним из перспективных направлений ГЧП считаются концессии - вид ГЧП, когда частный партнер-концессионер участвует в создании или модернизации объектов (например, транспортной инфраструктуры), а затем получает их на длительный срок в управление с целью возврата вложенных капиталов и получения дохода. Перечень таких объектов определяется и закрепляется в нормативно-правовом акте.
Инвестиции в инфраструктурные проекты долго окупаются, а использование механизма концессий позволит привлечь бизнес к участию в инфраструктурных проектах. Однако до сих пор не разработаны механизмы, которые обеспечили бы баланс интересов государства и частных партнеров, недостаточно разработана законодательная база, а также отсутствует методика подготовки и заключения таких договоров. В связи с вышесказанным, следует провести анализ исторического опыта использованием механизма концессий при реализации объектов транспортной инфраструктуры в России и других странах.
Идея государственно-частного партнерства при реализации крупных дорогостоящих объектов не нова. Концессии как форма хозяйственной деятельности используется в мире более 150 лет, и еще в XIX веке в России, США, странах Европы механизм концессии использовался при строительстве железных и шоссейных дорог, освоении полезных ископаемых и т.д.
Первоначально государство лишь заказывало, но не оплачивало бизнесу те или иные капиталоемкие объекты. После окончания работ объект брался государством в долгосрочную аренду при условии, что подрядчик продолжал обеспечивать его эксплуатацию. Таким образом инвестиции возвращались подрядчику за счет арендных платежей. Как правило, после окончания оговоренного срока аренды объект передавался заказчику по символической стоимости или бесплатно. В дальнейшем практика была существенно расширена – государственно-частное партнерство стало своеобразной альтернативой приватизации важных отраслей или объектов (электроэнергетики, транспорта, коммунального хозяйства и т.д.). Не имея финансовой возможности обеспечить расширенное воспроизводство в этих отраслях, государство передавало их в долгосрочную аренду (концессию) бизнесу, оставляя за собой право контроля за их деятельностью. Постепенно такие правоотношения стали распространяться и на отдельные масштабные проекты.
Исторически к XIX в. о концессии сложилось представление как о пожаловании частному лицу права на осуществление какого-либо вида деятельности, которое государство считало свое прерогативой, в том числе деятельности, связанной с использованием государственного имущества (собственности), также уступка государством, юридическими лицами, частными лицами земель составляющих государственную или общественную собственность. Широкое распространения получили концессии в практике ж.д. строительства как в России, так и за рубежом. В первое время существования железных дорог отношения между государством и концессионером определялись общими нормами гражданского права.
За рубежом работа над созданием железнодорожного права активно велась уже в первой половине XIX века. Так, например, в Англии в это время были составлены обширные сборники железнодорожных законов, а в Америке появились первые серьезные исследования о железнодорожных законах.
Во Франции поводом для научных разработок в области железнодорожного права стало составление в пятидесятых годах тетради ограничений, содержащей в себе основные положения для железнодорожных концессий, а позднее был издан сборник законов, административных распоряжений и судебных решений, относящихся к рельсовым путям. Учение о концедированных путях было введено в общий курс гражданского права.
В Германии в начале шестидесятых годов XIX века было введено в действие общего торгового уложения, которое также содержало специальные постановления о перевозках по железнодорожным дорогам. В Швейцарии в 1874 г. был издан закон о железных дорогах. В Австрии также в 1874 г. был издан закон о железнодорожных книгах.
Все эти законы имели общую особенность, характерную для железнодорожного права, а именно:
• концессионер, как собственник концедированного пути, имел право размеживать железнодорожную землю от смежных с нею участков,
• концессионер был вправе предъявлять посессорные иски для охраны своего владения, (посессор – владелец, посессорные иски - иски владельцев собственности)
• концессионер мог устанавливать в пользу пути сервитуты, (сервитут – право пользоваться чужим имуществом в определенных пределах)
• концессионер мог отдавать в залог, предъявлять виндикационные иски относительно отдельных предметов, входящих в состав железной дороги, которые находятся в незаконном обладании третьих лиц (виндикация – истребование собственником своего имущества в судебном порядке от всякого третьего лица, владеющего этим имуществом без законных оснований).
Государство, как собственник концедированного им пути, до истечения срока концессии имело все управомачивания даваемые правом собственности, однако ограниченные уступленным им концессионеру правом собственности на железную дорогу. Прекращение концессии не переносило на государство прав концессионера (права концессионера не могли быть переданы государству, будучи погашенными, в связи с окончанием концессии), но оно уничтожало те ограничения права собственности государства, которые вытекали из уступок сделанных государством концессионеру.
Признание за государством и концессионером права собственности на железные дороги также имело финансовые последствия, которые состояли в том, что дороги, как предмет собственности, подлежали обложению налогами. Железные дороги облагались государственными и местными налогами, до тех пор, пока, они состояли в эксплуатации концессионером, и только местными - когда они переходили в собственность государства.
Все указанные здесь права собственности государства и концессионера на железную дорогу были признаны в практике судов Англии, Франции, Германии и Швейцарии. Большинство дел по тогдашним концессиям, в которых поднимался вопрос об обязательствах концессионера и администрации, при малейшей к тому возможности отсылался Сенатом, за неимением других мест для разрешения споров, к общегражданскому суду. Это свидетельствует о том, что права и обязанности сторон концессии имели частно-правовой, сделочный характер.
Российским правительством за период до 1868 г. было выдано 19 железнодорожных концессий. Все они отличались значительным разнообразием условий, и относительно порядка их выдачи не было никакой определенной системы. Поэтому 18 октября 1868 г. по итогам обсуждения в Совете министров доклада министра финансов «О порядке концессии на железные дороги и конкуренции между соискателями» состоялось Высочайшее повеление о соблюдение следующего порядка:
1. Концессии предварительно рассматривались в кабинете министров, который, отдавал их на Высочайшее рассмотрение и параллельно с этим решал, будет ли конкурс между соискателями концессии;
2. Министр финансов испрашивал всеподданнейшим докладом Высочайшее соизволение на конкурс лиц, которых он считал нужным допустить;
3. Предложения присылались к министру финансов в запечатанных конвертах и открывались на совете министра финансов в присутствии соискателей;
4. Соискателям объявлялось, что во-первых - выигравший конкурс должен возместит расходы на изыскания линии (казне если они проводятся по распоряжению правительства, и частным лицам если проводятся ими); во-вторых - кабинет министров рассмотрит представленные предложения и вынесет на Высочайшее утверждение свое заключение.
После двухлетнего опыта обнаружилось некоторое неудобство старых правил, поэтому в 1870 по обсуждению в Совете министров доклада министра финансов и министра путей сообщения был установлен новый порядок для выдачи концессии на железные дороги, который состоял в следующем:
1. Министр путей сообщений составлял проект концессии на основании сделанных изысканий. После утверждения министром финансов он вносился на Высочайшее утверждение.
2. После утверждения концессии министр путей сообщения вел переговоры о постройке запроектированной дороги с одним или с несколькими строителями, по его выбору.
3. Время выдачи концессии назначалось Высочайшей властью по всеподданнейшему докладу министра финансов и путей сообщения. Определение условий, формы и времени выпуска бумаг являлось обязанностью министра финансов.
4. Министр путей сообщения, по соглашению с министром финансов вносил предложение об окончательной выдаче концессии через Комитет министров на Высочайшее усмотрение.
В основу этих правил был положен принцип конкуренции, и предпочтение тех соискателей, которые предложат наиболее низкие цены, т.е. принцип торгов с заявлением цены в закрытых конвертах, хотя могли быть и исключения. Однако чаще всего соискатели ставили заранее заниженную цену, чтобы выиграть конкурс и государство шло на убытки.
Кстати, почти через полтора века (в 90-х годах прошлого века) российское правительство «наступило на те же грабли» при подготовке и заключении контрактов по результатам тендерных торгов. Претенденты на участие в торгах представляют заказчику свои предложения - оферты. Первоначально победителями торгов объявлялись участники, предложившие самую низкую цену строительства, которая обычно была ниже реальной. В результате, естественно, при реализации проекта оказывалось, что победитель торгов не в состоянии уложиться в заявленную сумму. Кроме того, желание снизить затраты и построить объект за сумму ниже реальной цены приводило к потере качества. Потребовалось несколько лет, чтобы прийти к выводу, что при принятии решения по торгам на строительство объектов следует исключить из рассмотрения оферентов как с самыми высокими, так и с самыми низкими офертами. Большинство участников же дают примерно одинаковые цены. Разброс стоимости обуславливается конкретными условиями каждого участника, и степенью стремления к победе.
К 1873 году стало ясно нужно охранять сооружение Государственной железнодорожной сети от злоупотреблений и других недостатков, вытекающих из системы выдачи концессий и 30 марта 1873 г. Предложения о новом порядке разрешения постройки железных дорог министра путей сообщения графа А.П. Бобринского были Высочайше утверждены.
Новыми правилами предусматривалось производство казенных изысканий и ежегодное представление министром путей сообщение своих соображений о дорогах, предстоящих к постройке и выбирался способ их построения: казной или частными предпринимателями.
По Высочайшему положению кабинета министров о сооружении какой либо линии, представляемой новому обществу, министр путей сообщения по соглашению с министром финансов, должен был объявить об открытой подписке на акции и образования общества.
Особая учредительная комиссия из представителей министерства финансов, министерства путей сообщения и государственного контроля должна была объявить строительную и реализационную цену дороги, условия и место подписки, и порядок распределения акций между подписавшимися.
Следует обратить внимание на то, что учредительная комиссия должна была определить строительную и реализационную цену дороги в свете сегодняшних ошибок. В первоначальный период получения подрядов на строительство через победу в торгах уже в наше время (в 90-х годах прошлого века) наибольшее распространение получили торги без объявления предельной цены Заказчика. В этом случае в составе конкурсной документации объявляются требования Заказчика по срокам выполнения работ, требования по качеству, условиям оплаты, экологии и другие, но никакой информации о стоимости тех или иных работ, и о полной стоимости объекта участникам торгов не предоставлялось. Заказчик же предварительную стоимость объекта уже знает, поскольку торги проводятся по объектам на основании ТЭО или специально разрабатываемой тендерной документации, в составе которых в обязательном порядке составляется укрупненный сметный расчет. Нередки случаи, когда торги проводятся при готовой рабочей документации объекта, однако, претенденты заранее ставятся в условия, в которых точное определение стоимости работ практически невозможно, особенно когда предполагается применение нестандартных технологий или материалов или дорогостоящие непрофильные работы. В результате в заявках содержатся ошибки в ту или иную сторону, а в проигрыше в конечном счете всегда остается заказчик.
Показательной в этом отношении является история строительства Тамбово-Саратовской железной дороги. С 1867 г., в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей, появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Но не всегда прибыльное на первый взгляд дело оказывалось таковым на самом деле. Д. В. Якимов в своей статье «Возвращаясь к земству» 16 описывает деятельность саратовского губернского Земства, которая началась со строительства Тамбово-Саратовской железной дороги. Железная дорога должна была ускорить экономическое развитие губернии. Кроме того, среди земцев было много крупных землевладельцев, которые были заинтересованы в вывозе товарного хлеба. Они рассчитывали получить значительные прибыли от продажи хлеба по более высоким ценам. На своем первом заседании губернское Земское Собрание решило просить у правительства концессию - монопольное право на строительство и использование Тамбово-Саратовской железной дороги. Земские руководители подсчитали, что железная может давать Земству прибыль ежедневно 8000 рублей. Однако, правительство не торопилось предоставлять концессию земству. Строительство велось частными организациями под будущие прибыли. Только 10 октября 1868 года Земство все-таки получило концессию, но с существенными оговорками. Эти оговорки касались создания Акционерного общества Тамбово-Саратовской железной дороги с целью привлечения частных денежных средств. Правительство поощряло участие частного капитала в строительстве железных дорог. Сами члены правительства получали немалые суммы взяток от подрядчиков, и, в тоже время, являлись крупными владельцами акций. По условиям концессии, Земство должно было гарантировать выплату 5% дохода по акциям независимо от доходности самой железной дороги. Это был очень высокий процент. Такого высокого процента гарантированной прибыли не было ни на одной земской концессионной железной дороге. Земство попало в финансовую западню и превратилось, в своего рода, «дойную корову» для правительства, акционеров и подрядчиков. Строительство сопровождалось крупными хищениями средств, подделкой акций и другими нарушениями. Качество строительства было очень низким – многие объекты после завершения строительства в 1871 году требовали капитального ремонта! Ко всему прочему эксплуатация железной дороги оказалась убыточной, ежегодные убытки составили 350 тысяч рублей. В итоге, после многих громких скандальных разбирательств по делу «железнодорожных королей», было принято решение о передаче железной дороги государству в 1882 году на очень жестких условиях – все население губернии в течение 74 лет должно было платить ежегодную ренту государству в размере 176 тысяч рублей. В связи с низкой доходностью в 1883 выкуплена в казну, с 1 апреля 1890 объединена с Козлово Тамбовской железной дорогой.
Сто лет назад концессии были распространены не только в сфере железных дорог, но и практиковались в сырьевых отраслях экономики (добыча угля, нефти, драгоценных металлов, эксплуатации государственных земель). Они использовались не только на центральном общероссийском уровне, но и на региональном. Российские и иностранные концессионеры пользовались едиными правами.
Концессионные соглашения и договоры находили применение в деятельности местных органов власти. В частности, в России в начале XX века они использовались для решения коммунальных проблем губернских и уездных городов.
Большое значение придавалось концессиям в период восстановления разрушенного первой мировой и гражданской войнами хозяйства нашей страны в 20-30- годы прошлого века, в том числе и в области коммунального хозяйства. Так, в справочнике "Ежегодник по Советскому Союзу. 1927" выделялось 5 важнейших агрегированных областей для концессий: эксплуатация природных ресурсов, промышленность, сельское хозяйство, транспорт, коммунальное хозяйство.
В этот период система концессий не только позволила восстановить разрушенное гражданской войной хозяйство, но и стала впоследствии основой мощного индустриального развития страны. Модернизация всего советского производства, проектирование и строительство практически всех советских заводов, создание новых отраслей промышленности были во многом обеспечены за счет концессионных соглашений, заключенных с иностранными фирмами.
По представлениям того времени концессионные проекты были в основном крупными, масштабными, использовавшие самые современные на тот момент технологии, например: марганцевая концессия в Чиатурах (Грузия), японские нефтяные концессии на Сахалине, концессии на прокладку телефонно-телеграфных линий (в том числе по дну Черного моря). Советское концессионное законодательство было широко представлено правовыми актами разной юридической силы, ранга и периода принятия. Впервые законодательное оформление вопрос о концессиях получил на I съезде Совнархоза в мае 1918 г. на котором были приняты «Тезисы об условиях привлечения иностранного капитала в товарной форме в Россию».
Принципы, изложенные в этих тезисах, были достаточно жесткие и малопривлекательные для иностранного капитала: не допускались изъятия из советских законов; предусматривались ограничения деятельности инвесторов; отсутствовали гарантии неприкосновенности капитала. 23 ноября 1920 г. был принят Декрет Совета Народных комиссаров об общих экономических и юридических условиях концессий. Декрет открывал череду советского концессионного законодательства 20-х годов.
Концессия, в его представлении, выступала, как форма эксплуатации иностранными капиталистами природных богатств России с предоставлением концессионерам права вывезти за границу определенную долю произведенной ими продукции.
От тезисов 1918г. декрет 1920 отличался тем, что предусматривал для иностранного капитала изъятия из законов РСФСР; декретом имущество иностранных концессионеров, вложенное в предприятие, гарантировалось от национализации и конфискации; гарантировался также беспрепятственный вывоз за границу концессионером своей доли продукции – т.е. полученной концессионером прибыли в натуральном выражении; гарантировалась неизменность условий концессионного договора. Сформировавшаяся в те годы такая отрасль законодательства, как концессионное законодательство, сводилась, в основном, к провозглашению основных принципов взаимоотношения государства с концессионерами. Сам концессионный договор имел статус законодательного акта, содержащего изъятия из действующего законодательства.
Крупным законодательным нововведением о концессиях стало включение положения о них в Гражданский Кодекс 1922г. Еще одним крупным актом концессионного законодательства стал декрет об учреждении Главного концессионного комитета при СНК СССР от 21 августа 1923 г. Он должен был возглавить, координировать и контролировать процесс предоставления и функционирования концессий в СССР.
Таким образом, первый концессионный акт советской власти был принят еще до начала НЭП, в разгар политики «военного коммунизма» в период тотальной национализации собственности. Концессия, по сути, была в тот период синонимом крупного иностранного частного предприятия, которое могла быть создано только по индивидуальному решению центральной власти.
После мирового кризиса конца 20-х - начала 30-х годов ХХ века с повышением прямого участия государства в хозяйственной жизни масштабы концессионных программ стали сокращаться.
Принятием в 2005 г. федерального закона о концессионных соглашениях начался период формализации государственно-частного партнерства в нашей стране на современном этапе.
Сегодня механизм концессий сегодня планируется использовать чуть ли не во всех сферах деятельности. В ЖКХ концессионные соглашения распространяются на системы коммунальной инфраструктуры, очистки сточных вод, переработки и утилизации бытовых отходов, освещение территории городских и сельских поселений, а также объекты, предназначенные для благоустройства территорий. В отношении морских и речных портов концессии охватывают гидротехнические сооружения, а также объекты производственной и инженерной инфраструктуры. Предлагается заключение концессионных соглашений в отношении морских, речных, ледокольных судов, паромных переправ и доков. На концессионной основе планируется развитие авиационного, трубопроводного, автомобильного и железнодорожного транспорта и т.д. По настоящему большие возможности партнерства государства и бизнеса открываются в направлении комплексного развития экономически перспективных территорий.
Для широкого применения механизма ГЧП, в целом, и концессий, в частности, необходимо совершенствовать законодательную, правовую и методологическую базу, и тут для российского законодателя весьма поучителен опыт советских концессий. Один из главных тезисов правительства, изложенный в Постановлении правительства 1928г. «Концессионное предпринимательство будет успешными и, следовательно, концессионер придет в СССР только в том случае, если ему будут обеспечены условия для рентабельной деятельности». Необходимо понимание того, что у концессионера должна быть возможность не только вернуть вложения, но и получить доход. У современных российских законодателей и у многих политиков столь четкого осознания этой истины все еще нет. Важно также и то, что в ранний период СССР, как и в современную эпоху, благоприятные условия для концессионной деятельности оцениваются не только сквозь призму льгот и привилегий (хотя в тот период они имели место, а в Постановлении правительства прямо говорилось о «покровительственной политике»), сколько с позиций стабильности и неизменности концессионных условий.
Помимо освобождения от ввозных пошлин на технологическое оборудование, что было очень весомой льготой (так как освобождению подлежало практически все оборудование, машины, комплектующие и т.п., поскольку разоренная страна не могла предложить концессионеру ничего своего).
Благоприятный концессионный режим во многом достигался за счет приобщения концессионных предприятий к избранному «клубу» крупных государственных предприятий СССР, которым отдавался советской властью приоритет перед другими хозяйственными организационно-правовыми формами в том, что касалось снабжения, сбыта, кооперационных связей, ценовой политики, монополии производства, централизованного кредитования и т.д.
Приравнивание концессионных предприятий к государственным автоматически распространяло на них некоторые из таких приоритетов.
Опыт советских концессий поучителен для современного российского законодателя еще и потому, что он свидетельствует, что даже большевистский режим, при всей своей ненависти к частному капиталу и частной собственности, когда вопрос стоял о жизни или смерти экономики, был в состоянии пойти на откровенные и очень значительные льготы для концессионеров, чтобы привлечь и удержать их.
удачи

Аватара пользователя
ДНК
Сообщения: 1412
Зарегистрирован: Чт сен 07, 2006 10:25
Откуда: Украина, г. Херсон

Сообщение ДНК » Ср фев 06, 2008 10:30

Тебе какой из документов нужен? Они у меня на сидюке есть в сборнике "Лига-закон".
№ п/п Вид Издатель Название Дата Номер Статус
1 Закон ВР Украины О железнодорожном транспорте 1996.07.04 273/96-ВР Действующий
2 Закон ВС Украины О транспорте 1994.11.10 232/94-ВР Действующий
3 Закон ВР Украины О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины об охранных зонах вдоль земель железнодорожного транспорта 1999.03.17 507-XIV Действующий
4 Закон ВР Украины О ратификации Гарантийного соглашения (Проект развития железнодорожных путей Украины) между Украиной и Европейским банком реконструкции и развития 2000.06.08 1803-ІІІ Действующий
5 Закон ВР Украины О внесении изменений в статью 6 Закона Украины "О транзите грузов" 2007.04.19 959-V Действующий
6 Закон ВР Украины О ратификации Гарантийного соглашения (Проект внедрения скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Украины) между Украиной и Европейским банком реконструкции и развития 2006.12.01 422-V Действующий
7 Закон ВР Украины О присоединении Украины к Протоколу от 3 июня 1999 года, касающемуся изменений Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТІФ) от 9 мая 1980 года 2005.11.16 3091-IV Действующий
8 Закон ВС УССР Об утверждении указов Президиума Верховного Совета Украинской ССР о внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Украинской ССР 1987.07.11 4279-XI Действующий
Воно попустить, якщо не паралiзує!

Аватара пользователя
Гоша
Сообщения: 2893
Зарегистрирован: Вс мар 19, 2006 1:44
Откуда: Москва

Сообщение Гоша » Ср фев 06, 2008 13:02

svetik писал(а):С.А. Тришина, Е.С.Свинцов, О.Б. Суровцева
Исторические аспекты использования концессионных соглашений при строительстве объектов транспортной инфраструктуры



А может,лучше стихи,а?

Аватара пользователя
Стас
Сообщения: 3934
Зарегистрирован: Сб дек 25, 2004 10:58
Контактная информация:

Сообщение Стас » Ср фев 06, 2008 18:26

Милый Светик, даю ссылочку на материал очень похожей проблематики с участием авторитетов. Там мне показалась важной методология, которая универсальна и современна, посмотри, а я еще порыщу что-нибудь:
http://www.csr.ru/_upload/editor_files/file0064.doc
:arrow:
Ваши данныеИзображениеи только для Вас Изображение

Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 744
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение svetik » Ср фев 06, 2008 18:34

ДНК писал(а):Тебе какой из документов нужен? Они у меня на сидюке есть в сборнике "Лига-закон".
Всё нать! Если еще и статейки какие местные с рассуждением по поводу концессий и путей необщего пользования то будет вообще лафа! Спасибо огромное за участие :D
удачи

Аватара пользователя
Гоша
Сообщения: 2893
Зарегистрирован: Вс мар 19, 2006 1:44
Откуда: Москва

Сообщение Гоша » Ср фев 06, 2008 19:54

svetik писал(а): Всё нать! :D


Ну,тогда ещё рекомендую кино "Чокнутые",там всё в тему. :)

Аватара пользователя
ДНК
Сообщения: 1412
Зарегистрирован: Чт сен 07, 2006 10:25
Откуда: Украина, г. Херсон

Сообщение ДНК » Ср фев 06, 2008 21:00

svetik писал(а):
ДНК писал(а):Тебе какой из документов нужен? Они у меня на сидюке есть в сборнике "Лига-закон".
Всё нать! Если еще и статейки какие местные с рассуждением по поводу концессий и путей необщего пользования то будет вообще лафа! Спасибо огромное за участие :D

Пиши, куды слать. Дёш емелю - попрбую скинуть на неё, хочеш почтой - давай адрес.
А вообще-то, это у меня случайная информашка, мне это не по профилю. Знаю только, что в Херсоне есть фирма, владеющая или арендующая железнодорожную ветку. Но я их не знаю, а человеку с улицы кто информацию предоставит?
Воно попустить, якщо не паралiзує!

Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 744
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение svetik » Чт фев 07, 2008 10:05

Гоша писал(а):
svetik писал(а): Всё нать! :D


Ну,тогда ещё рекомендую кино "Чокнутые",там всё в тему. :)

Гоша, у меня со стихаими зимний, как всегда, кризис. Пегас замерз...вдохновение раскисло. А "чекнутые" один из моих любимых фильмов. там точно все в тему :lol: Сейчас Свод законов Российской Империи штудирую. Крутое чтиво, должна сказать. Всё прописано до мелочей, современному законодательству до того что было в Империи три года лесом не добраться!
удачи

Аватара пользователя
ДНК
Сообщения: 1412
Зарегистрирован: Чт сен 07, 2006 10:25
Откуда: Украина, г. Херсон

Сообщение ДНК » Чт фев 07, 2008 10:13

svetik писал(а):
Гоша писал(а):
svetik писал(а): Всё нать! :D


Ну,тогда ещё рекомендую кино "Чокнутые",там всё в тему. :)

Гоша, у меня со стихаими зимний, как всегда, кризис. Пегас замерз...вдохновение раскисло. А "чекнутые" один из моих любимых фильмов. там точно все в тему :lol: Сейчас Свод законов Российской Империи штудирую. Крутое чтиво, должна сказать. Всё прописано до мелочей, современному законодательству до того что было в Империи три года лесом не добраться!

Дык, так и задумано. В мутной воде завсегда лучше рыбку ловить! :wink:
Так куда слать инфу-то?
Воно попустить, якщо не паралiзує!

Аватара пользователя
ДНК
Сообщения: 1412
Зарегистрирован: Чт сен 07, 2006 10:25
Откуда: Украина, г. Херсон

Сообщение ДНК » Чт фев 07, 2008 10:15

Пардон! В личке уже нашол. :oops:
Воно попустить, якщо не паралiзує!

Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 744
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение svetik » Чт фев 07, 2008 10:45

Стас писал(а):Милый Светик, даю ссылочку на материал очень похожей проблематики с участием авторитетов. Там мне показалась важной методология, которая универсальна и современна, посмотри, а я еще порыщу что-нибудь:
http://www.csr.ru/_upload/editor_files/file0064.doc
:arrow:

Спасибо огромное!!! Помимо нужного, нашла массу полезного для своих лекций на этом сайте!Изображение
удачи

Аватара пользователя
svetik
Сообщения: 744
Зарегистрирован: Пн ноя 14, 2005 23:18
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение svetik » Чт фев 07, 2008 10:45

ДНК писал(а):Пардон! В личке уже нашол. :oops:
Изображение Спасибо все получила!
удачи

Аватара пользователя
Гоша
Сообщения: 2893
Зарегистрирован: Вс мар 19, 2006 1:44
Откуда: Москва

Сообщение Гоша » Чт фев 07, 2008 23:35

ДНК писал(а):Дык, так и задумано. В мутной воде завсегда лучше рыбку ловить! :wink:



А то!


Вернуться в «Политика и история»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 5 гостей